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Saisontest Benelli TRK502

Wir haben die Benelli TRK502, den Einsteiger-Abenteurer aus italienischer Entwicklung und chinesischer Produktion, einen Sommer lang auf Europas Straßen bewegt. Sie hat sich im Saisonalltag bestens bewährt.

Die Benelli TRK502 ist das erste einer Reihe neuer Mittelklasse-Modelle, die mit dem gleichen neuen, flüssigkeitsgekühlten BN502-Motor mit acht Ventilen und 500 Kubik Hubraum bestückt werden. Dieses Herzstück des Motorrads ist ein völlige Neuentwicklung, wofür das Team um Entwicklungschef Stefano Michelotti in Pesaro verantwortlich zeichnet.

Herausgekommen ist ein kompakter Zweizylinder ohne allzu viel Elektronik-Schnickschnack, ein geradezu puristischer Antrieb, der dennoch (oder vielleicht gerade deshalb) zu überzeugen weiß. Er springt sofort an und pendelt sich bei einer Leerlaufdrehzahl von rund 1.400/min ein. Sein Sound ist durchaus vergleichbar mit dem klassischer britischer Halbliter-Parallel-Twins – ein Sound, der den modernen Nachfolgern etwa von Triumph leider abgeht. Angenehmer Nebeneffekt: Dank der Ausgleichswelle gibt es bei Benelli keine unangenehmen Vibrationen an Sitz, Lenker oder Fußrasten. Erst ab 7.000/min stellt sich ein leichtes Kribbeln in den Fußrasten ein, das aber keineswegs ermüdend oder störend ist.

Lässt sich spielerisch leicht bewegen

Im engen Winkelwerk unserer Lieblingsstrecken zu Füßen der Julischen Alpen lässt sich das vollgetankt immerhin 235 Kilo schwere Motorrad – auch dank perfekter 50/50 Gewichtsverteilung – geradezu spielerisch leicht bewegen. An Leistung mangelt es der TRK nicht, selbst wenn auf dem Papier nur 48 PS ausgewiesen sind. Die zweckdienliche Einstufung in die A2-Führerscheinklasse ist ein erfreulicher Nebeneffekt.

Viel interessanter ist im Touren- und Reisealltag, wie sich das Drehmoment entwickelt. Und da haben die Ingenieure ganze Arbeit geleistet. Die Benelli marschiert ruckfrei durch die Gänge, schon ab 2.000/min mit genügend Vortrieb ausgestattet. Beim Ausrollen in den slowenischen Ortschaften lassen wir den sechsten Gang drin, geben am Ortsende gefühlvoll Gas und erfreuen uns an einer adäquaten Beschleunigung ohne Ruckeln oder Zerren an der Kette. Eine solche Auslegung schont auch Material: Wir mussten über den ganzen Testzeitraum nicht einmal zum Kettenspanner greifen.

Die Wohlfühlzone der TRK liegt zwischen 4.000 und 6.000 Umdrehungen, wo 46 Newtonmeter Drehmoment anliegen. Das fein zu schaltende Getriebe weist zu japanischer Konkurrenz vergleichbare Qualität auf. Dem Fahrer – oder der Fahrerin, weil sich das Motorrad mit 800 Millimetern Sitzhöhe grundsätzlich für jeden eignet, dem hochbeinige Schwergewichte Sorgenfalten auf die Stirn treiben – ist es dabei selbst überlassen zu entscheiden, mit welchem Fahrstil er/sie unterwegs sein möchte. Schaltfaules Fahren ist ohne Spaßverlust möglich, aber auch fleißiges Schalten durch die sechs stets perfekt anknüpfenden Gänge.

Die Vorderradführung mit der soliden, 50-Millimeter starken Upside-Down-Gabel gab keinen Anlass zur Kritik. Auch auf schlechter Wegstrecke bietet sie ausreichend Rückmeldung bei gleichzeitig komfortabler Dämpfung und spurtreuer Radführung. Die serienmäßig montierten Pirelli Angel ST – auch nicht gerade ein Billigprodukt als Erstausrüstung – tun ein Übriges, um die kleine Abenteurerin ohne Probleme zügig ums Eck zu steuern.

An der Hinterhand sah das zunächst anders aus: zu weich, zu schwammig in der Rückmeldung, vielleicht einfach zu komfortabel. Und genau so war es dann auch. Ein paar Feinjustierungen an der ab Werk völlig zugeschnürten Federvorspannung sowie der ebenfalls einstellbaren Zugstufendämpfung und schon waren die Probleme gelöst.

Man fühlt sich wie in Abrahams Schoß

Fürs gute Handling ist wohl auch die allgemein als sehr entspannt beschriebene Sitzposition verantwortlich. Trotz der niedrigen Sitzhöhe ist man bis etwa 1,85 Metern Körpergröße perfekt auf der geteilten Sitzbank aufgehoben. Im Zusammenspiel mit dem konischen Lenker ergibt sich eine aufrechte Sitzposition, wobei man gleichzeitig im Motorrad sitzt, anstatt auf ihm zu thronen, wie das bei zahlreichen anderen Adventures der Fall ist. Man fühlt sich ein wenig wie in Abrahams Schoß, wozu sicher auch die nahezu perfekt gezeichnete Verkleidung sowie die serienmäßigen Handprotektoren beitragen. Und natürlich die Tankform, an der sich ein optimaler Knieschluss üben lässt.

Zur Halbzeit unseres Saisontests checkten wir das Motorrad einmal rundum auf irgendwelche Mängel. Es ließen sich keine finden. Die Verarbeitungsqualität ist absolut auf Branchenniveau. Auch die verwendeten Materialien geben keinen Anlass zur Beschwerde. Ob Metall oder Kunststoffe, Farbe oder Feinschliff – alles ist nicht anders als wertig zu beschreiben. 

Bei etwas mehr als den regelkonformen 130 km/h auf einigen Balkan-Autobahnen erzielten wir mit 4,4 Litern unseren Höchstverbrauch – vollbeladen mit montierten Koffern. Der Testdurchschnitt nach 10% Schotter, 15% Autobahn, 25% Überlandstraßen und 50% kleiner und kleinster Asphaltwege nebst Stadtverkehr lag am Testende bei rund 3,8 Litern. 500 Kilometer Reichweite sind dank eines 20-Liter-Tanks also drin, wenn man mit der Benelli im Touren- und Reisemodus unterwegs ist, sich auf Drehmomentstärke statt Leistung verlässt und das dazu passende Drehzahlfenster nutzt. Respekt!

Die Tankanzeige im kombinierten Analog-Digitalcockpit funktioniert übrigens sehr genau. Daneben werden Wassertemperatur, Uhrzeit, Kilometerstand und Tageskilometer ausgewiesen. Die Ganganzeige ist schnell obsolet, sicher aber hilfreich für Einsteiger – also auch ein Plus. Genauso wie die gute Ablesbarkeit der Instrumente unter allen Lichtbedingungen. Da haben wir schon Oberklasse-Bikes in der Hand gehabt, denen solche Qualität gut zu Gesicht gestanden hätte.

Zu dieser Qualität zählt auch die schon fast beschämende Vollausstattung mit teilweise sehr hochwertigen Features. Für manchen mag etwa eine echte USB-Bordsteckdose eine Kleinigkeit sein – für uns ist es ein Erhören unserer Gebete. Andere Hersteller können sich nicht mal aufs gleiche Format für die Stromanschlüsse einigen, da kommt Benelli ums Eck und liefert, was heutzutage die meisten brauchen: Strom aus der USB-Dose! Na, bitte …

LED-Tagfahrlicht, LED-Rücklicht und LED-Blinker sind ebenfalls längst noch kein Standard. Die Scheinwerfer haben eine gut positionierte Lichtausbeute, die auch unter Beladung den Weg vor einem ausleuchtet. Sturzbügel, Gepäckträger, ja sogar gezahnte Fußrasten gehören zum Serienumfang.

Viel Licht, wenig Schatten

Was wir nicht verschweigen wollen, sind zwei Auffälligkeiten. Gegen Testende meldete sich die Motorkontrolleuchte mit Dauerlicht. Es konnte aber schnell wieder Entwarnung gegeben werden. Irgendein Sensor hatte etwas in den falschen Hals bekommen. Passiert schon mal: Reset und gut.

Einen kleinen Schatten auf die ansonsten makellose Testweste warfen nur die Bremsen. Zu Testbeginn arbeiteten sie noch einwandfrei. Die Eigenentwicklung mit Doppelscheibe vorne und einfachen Exemplar am Hinterrad lieferte ordentliche Verzögerungswerte. Das Bosch-ABS, hinten für den Offroad-Einsatz sogar abschaltbar, zeigte sich gut abgestimmt. Leider zeigte ausgerechnet die Hinterradbremse nur wenig Wirkung, weil der Hebelweg einfach zu lang ist.

Die Vorderradbremsen konnten das zunächst ausgleichen. Gut dosierbar durfte es durchaus auch schon mal ein beherzter Griff sein, wenn es zügig durchs Bergland mit vielen Anbremspunkten ging. Zum Testende hin hatte die Wirkung aber gelitten, schleichend. Die Ursachenforschung ergab eine Kombination aus zwei Faktoren. Es hatte sich etwas Luft ins System eingeschlichen, und wahrscheinlich haben sich die verbauten Schläuche in der Hitze dieses Sommer unter hoher Belastung gedehnt. Also gäbe es auch hierfür eine einfache Lösung: Stahlflex rein, entlüften, fertig.

FAZIT: Man kann Benelli nur gratulieren: Die TRK502 bietet eine ganze Menge Motorrad fürs Geld. Sie ist mit ihrem Einstiegspreis von nur 5.999 Euro ein erschwinglicher, zuverlässiger Abenteuertourer, sowohl für Männer, als auch für Frauen vom (Wieder-)Einsteiger bis zum Alten Hasen. Vor allem ist sie ein Motorrad für alle, die sich von der schieren Größe und Komplexität vieler anderer Adventure-Bikes überfordert fühlen. Weniger kann eben doch so viel mehr sein.

Den vollständigen Testbericht findet Ihr in ALPENTOURER 6/2018 SPEZIAL ITALIEN.


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